Le projet international SARTRE 1
s'est déroulé au début des années 90. Des chercheurs
des principaux instituts de recherche sur la
Sécurité Routière en Europe, ont coopéré
en vue d'explorer les attitudes et comportements déclarés par
les conducteurs d'automobile dans leurs pays respectifs, avec l'appui du FERSI
et un soutien de la CEE. Des enquêtes représentatives ont été
menées dans chacun des pays, au moyen d'un questionnaire
identique et selon les mêmes règles méthodologiques. Les
résultats bruts ont été présentés et commentés
dans S.A.R.T.R.E., European Drivers and Traffic Safety, Presses des Ponts-et-Chaussées,
Paris, 1994.
Puis certains auteurs du groupe Sartre ont réalisé des analyses
approfondies de plusieurs thèmes. Les résultats de ces analyses
sont maintenant publiés. Dans la première phase, ce sont principalement
les comparaisons entre pays, telles qu'elles peuvent être constatées
par chacune des questions figurant dans le questionnaire, qui ont fait l'objet
de l'étude, tandis que dans cette seconde étape c'est tout le
tissu des interrelations entre les réponses aux questions qui a été
ausculté, cherchant à faire apparaître les tendances les
plus significatives de différence ou de similitude entre conducteurs
des pays aussi bien qu'entre diverses autres catégories descriptives,
indices d'opinions ou de comportement.
Les principaux résultats s'expriment comme des structures regroupant des dimensions selon lesquelles on peut opposer les pays ou des ensembles d'indicateurs d'attitude ou de comportement, ou encore comme des types construits sur les éléments de similitude de réponse. Après avoir rappelé les résultats selon ces deux principes d'opposition puis de similitude, nous en viendrons à préciser ce qui a été obtenu dans les principaux domaines relatifs à la ceinture, à la vitesse ou à l'alcool. On verra ensuite l'influence qu'exercent les variables 'de base' que sont l'âge et le sexe, selon les pays, sur les attitudes et comportements, dans les domaines de préoccupation sociale, de l'attention au risque et des critères de sur-risque. Une incursion a été faite en direction des disparités régionales. Nous évoquerons ensuite les conclusions et recommandations de l'ouvrage.
Entre conducteurs des divers pays, la différentiation s'ordonne selon trois dimensions. Successivement : le degré de sévérité des réglementations de sécurité routière, partiellement corrélé avec la prospérité économique du pays, et les préférences pour certains seuils de limitation de vitesse. À propos des contre-mesures, si on n'accorde pas d'importance particulière aux pays, deux dimensions différentient le mieux les conducteurs. Il y a en premier une relation à l'autorité, le long de laquelle les positions vont de la conformité systématique à l'opposition systématique. Le long d'une seconde dimension, les attitudes envers la technique peuvent être distinguées, avec une frange moderne s'opposant à un pôle comprenant des gens pour qui les aspects techniques de la conduite sont de peu d'intérêt. Il est possible de condenser plusieurs groupes d'items qui se distinguent clairement les uns des autres, respectivement : l'approbation (forte) de la ceinture de sécurité et de son port; l'approbation de la limitation de vitesse et l'abstinence alcoolique; l'opposition aux limites de vitesse et à la réglementation alcool-et-conduite; l'opposition à la ceinture de sécurité; et enfin le désintérêt pour la technique liée à la conduite.
Les comportements déclarés s'opposent selon le risque, les modalités de comportement s'étalant des plus risqués ou dangereux jusqu'aux moins dangereux ou inoffensifs. Ce classement se module selon une deuxième dimension indépendante opposant les comportements moyens ou modérés, aux comportements extrêmes. La plupart des comportements sont fortement corrélés, indiquant dans les cas extrêmes une tendance systématique de prise de risque ou au contraire d'évitement systématique des dangers.
Sur les réactions à la réglementation routière, une première typologie est construite. Elle comporte six éléments qui permettent de reconnaître dans la population des conducteurs Européens les traits dominants qui suivent : autonomie de décision (35%), conformisme (30%), opposition à la ceinture et hostilité aux limites de vitesse en ville (12%), hors culture automobile (9%), positions réfractaires (9%), refus de la réglementation de la vitesse et du port de la ceinture (5%). Sur les pratiques routières, une seconde typologie est construite se rapportant aux indices de comportement dans ce domaine. On voit se constituer plusieurs familles de comportements associés présentant les caractères suivants: respect de la loi sauf occasionnellement la vitesse (30%), prudence systématique (27%), infraction systématique (18%), non respect mais plus prudent (17%), vitesses élevées (5,5%), témérité (2,5%).
suit le degré de sévérité de la réglementation et l'adhésion aux valeurs de la technique. Les attitudes à l'égard de la ceinture de sécurité et de son port s'organisent de façon indépendante de celles visant les réglementations de la vitesse et d'alcool-et-conduite. L'approbation de la ceinture est concomitant d'une position moderniste envers la technique liée à la conduite automobile, tandis que les réticences vont plutôt avec une attitude qualifiée hors culture automobile. Dans un ensemble fortement approbatif, les conducteurs d'un petit nombre de pays expriment des réserves et des oppositions qui peuvent s'expliquer en partie par un retard dans l'introduction des réglementations nationales. Les répondants des pays où la réglementation de la ceinture est la plus stricte portent plus souvent la ceinture que dans les autres pays.
distinguent le plus les conducteurs selon les pays, les attitudes s'ordonnent par rapport à la légalité et aussi partiellement à la technique. Les plus fortes différences concernent les souhaits de limite de vitesse sur autoroute, des seuils plus bas étant préférés dans quelques pays, ensuite des différences naissent sur les limites en zone urbaine et enfin en considérant la vitesse comme facteur d'accident.
la question se pose de manière différente selon les modes dominants de consommation d'alcool. Une modélisation des attitudes envers l'alcool et alcool-et-conduite mène à distinguer trois types de pays : production de vin dominante, aussi pays du Sud; production de bière dominante, également pays plus concernés par les accidents; et production de bière dominante, aussi pays plus marqués par le respect des réglementations.
selon certains facteurs et selon le pays, lorsqu'elles sont prises ensemble. On remarque principalement les conducteurs Suédois comme étant les plus favorables à la ceinture, tandis que les Italiens le sont le moins. De leur côté les conducteurs Irlandais et Néerlandais semblent approuver le plus les réglementations de l'alcool et de la vitesse, tandis que les Danois, Suisses et Hongrois les désapprouvent le plus.
exercent une influence diversifiée sur les indices de risque selon les pays. Les femmes des groupes d'âge intermédiaire expriment les plus fortes préoccupations, tandis que les hommes dans leur ensemble se montrent moins concernés. Les femmes en général semblent plus attentives et mieux informées, tandis que les hommes avant 40 ans sont les moins conscients des risques.
se remarquent dans des ensembles nationaux plutôt homogènes. Sur les règles de sécurité routière, les régions d'un même pays ne varient pas beaucoup autour de la position moyenne du pays, avec les exceptions notables de l'Italie et de la Suisse. Mais dans le cas Suisse les résultats font apparaître une plus grande proximité entre régions Suisses lorsqu'on les compare à leurs voisines étrangères de langue respectivement similaires.
place d'un côté le monde anglo-saxon-scandinave, qui soutient plus le port de la ceinture de sécurité, qui est plus réticent sur les limites de vitesse (surtout sur grandes routes), qui comprend un taux plus élevé de conducteurs buveurs mais ces conducteurs font plus souvent effort pour éviter de conduire après avoir bu (ou de boire avant de conduire), et de l'autre le monde latin, qui approuve moins le port de la ceinture, qui accepte plus fréquemment les limites de vitesse, et si les conducteurs buveurs y apparaissent moins fréquents, ils adaptent moins souvent leurs pratiques de conduite à leurs habitudes de consommation d'alcool.
et de l'équipement des voitures, leur conception améliorée. L'équipement et le port à toutes les places et en toutes circonstances doit être généralisé et appliqué. Un effort spécial est requis des pays du Sud Europe; les réserves exprimées par les personnes plus âgées et les femmes (probablement accompagnées d'enfants) indique le besoin d'un équipement plus attractif et plus pratique.
sa gestion acceptée, en particulier par les élites sociales. Un bon tiers des conducteurs a un problème avec la réglementation de la vitesse, et appartient plus souvent aux couches supérieures éduquées de nos sociétés. La légitimité du système de gestion des limites de vitesse et de leur application est à renforcer, et il faut convaincre les plus réfractaires que la vitesse est bien un facteur sérieux de risque. Des limites de vitesse qui seraient fixées dans le contexte d'une harmonisation européenne suscitent moins de controverse.
selon les vecteurs et les modes de consommation. Au-delà d'une baisse des seuils d'alcoolémie les plus élevés, il semble préférable d'agir dans les pays producteurs de vin sur les modes d'alcoolisation, et dans les pays producteurs de bière au moyen de la réglementation et de son application.
Un des plus épineux problèmes est constitué par l'opposition entre les attitudes et comportements des conducteurs du Nord et ceux du Sud. Cela signifie-t'il qu'on a affaire à une articulation de la civilisation européenne, ou bien doit on considérer qu'il y a simplement des pays en avance dans la lutte contre l'insécurité routière et d'autres qui le sont moins ? Ce qui est bon au-delà du cercle polaire l'est-il encore sur les rives de la Méditerranée ? Cette option peut avoir des conséquences importantes sur l'idée d'harmonisation des politiques de sécurité routière.
L'intérêt des deux publications Sartre va bien au-delà du domaine explicitement exploré, attitudes et comportements déclarés envers le risque de la circulation et les mesures de sécurité routière. Aujourd'hui il s'agit presque de l'unique point de vue qui existe sur l'ensemble de l'Europe, établi sur des bases comparables. Il autorise d'autres développements fructueux comme sur les jeunes conducteurs dans Pfafferott & Kossman, 'Attitudes et comportements déclarés des jeunes conducteurs et conductrices dans 15 pays européens', Séminaire européen, Cologne, 1994, ou concernant alcool-et-conduite dans Biecheler Fretel & Cauzard, 'L'incidence d'alcool-et-conduite en Europe', IAATM, 1995, ou encore sur la population des automobilistes européens dans Cauzard, RTS, 1994. Les recommandations pourraient être prises en considération dans la préparation des mesures de sécurité au niveau européen aussi bien qu'à l'échelon national. Les résultats pourraient jouer le rôle de repères pour l'évaluation des politiques, pourvu qu'un suivi du projet soit réalisé. Tel est l'objectif du projet SARTRE 2 qui a démarré en 1995.